网约车“开门杀”致残，平台是否担责？

网约车“开门杀”致残平台未履责应担责

北京市东城区人民法院：

厘清网约车平台、

保险公司、侵权人责任边界

导语

　　近年来，网约车已成为城市出行的重要方式，其衍生的事故责任归属问题日益成为司法实践的难点。网约车平台以“合作关系”为由拒绝担责，保险公司以“改变使用性质”为由主张商业险免责，相关交通事故中受害人的损害究竟该如何承担？今年5月6日，最高人民法院发布《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释（二）》（以下简称《解释（二）》），进一步明确了“开门杀”情形下的受害人保障等问题。《解释（二）》于2026年6月30日起施行，通过合法合理的规则引领公众强化安全意识、责任意识。近日，北京市东城区人民法院审结了一起机动车交通事故责任纠纷案，醉酒乘客搭乘无证运营的网约车，在车辆等待红灯时贸然开门，车门撞上超速行驶的电动自行车，致人伤残，多方过错交织，责任承担引发争议。法院穿透网约车平台和司机“合作关系”的表象，认定平台未尽到法定审核义务，应在其过错范围内与司机承担共同责任，并对各方责任进行了精准界定。该案的判决，向社会传递“谁经营、谁管理、谁负责”的鲜明导向，明确了网约车平台切实履行法定审核义务系诚信经营的法律底线。

图为本案庭审现场。

醉酒乘客贸然开门致人伤残

　　2024年9月4日凌晨3时50分，网约车司机王某正载着四名乘客等候红灯。坐在后排中间座位的乘客赵某处于醉酒状态。一路上，赵某持续与同伴高声交谈，自称喝了三瓶啤酒，并向司机王某表达了欲提前下车的要求，但王某未予任何回应。

　　见车辆停下，赵某迷迷糊糊中误以为车辆已到达目的地，便越过右侧乘客，猛地推开右后车门。此刻，刘某驾驶电动自行车从侧后方超速驶过，躲闪不及，重重撞上车门。巨大的冲击力让刘某当场重伤昏迷。经送医抢救，刘某虽无生命危险，却留下了脑外伤后神经症样综合征，构成十级伤残。

　　公安交管部门认定，在此次事故中，乘客赵某开关车门妨碍通行，负主要责任；司机王某未安全驾驶，负次要责任；电动自行车驾驶人刘某超速行驶，负次要责任。

　　因对事故产生的医疗费、残疾赔偿金等损失赔偿产生争议，刘某将乘客赵某、司机王某、网约车平台及保险公司诉至法院。

多个责任主体各执一词

　　“是司机的责任！我喝醉了，司机没提醒我，也没落锁！”赵某认为司机的失职是造成事故的重要原因。

　　“我2023年就注册成为网约车司机，注册时平台也没严查我的资质。营运三年多了，也没清退我。”司机王某道出了另一层隐情——他从未取得网约车驾驶员证和运输证（以下简称“双证”），是网约车“无证司机”。

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　　“我们与司机只是合作关系，司机的侵权行为与公司无关。”网约车平台试图以合作关系切断责任链条。

　　“车辆投保时说是家庭自用，现在却跑营运，风险翻倍，保费却没有增加，我们不赔。”保险公司亮出免责条款。

　　各方都有不赔、少赔的理由，那么受害人损失，究竟该何人承担呢？

认定各方过错比例及责任范围

　　法院审理后认为，关于各方过错比例，乘客赵某醉酒状态下贸然开启车门且未观察后方来车，该行为是事故发生的直接原因，过错程度最为严重；司机王某作为驾驶员，在乘客表达提前下车意愿后未予有效回应，亦未采取落锁等安全措施，未尽到对醉酒乘客的安全提示义务，存在明显过错，与乘客行为共同、直接导致损害，属次要直接原因；受害人刘某驾驶电动自行车超速行驶，对损害发生亦有过错。综合各方过错程度及原因力大小，以上三方责任比例为：赵某承担60%，王某承担25%，刘某自行承担15%。

　　关于保险责任，涉案车辆投保时使用性质为“家庭自用”，后被用于网约车营运，构成危险程度显著增加。被保险人未通知保险公司，违反保险法第五十二条规定的通知义务。保险公司已在保单重要提示栏中对改变使用性质的风险予以加黑加粗提示，投保人亦签字确认。故保险公司在商业三者险范围内免责。但交强险作为法定强制保险，其保障功能不因使用性质改变而免除，保险公司仍应在交强险限额内承担赔付责任。

　　关于平台责任，网约车平台虽与司机签订《服务合作协议》，但从实际履行看，司机的营运行为高度依赖平台，司机不具备独立经营主体的自主性。双方之间名为“合作”，实为平台对司机的组织、管理。根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，平台作为承运人，负有对车辆及驾驶员资质进行事前、主动、实质性审核的法定义务，并保证车辆具备营运车辆相关保险。本案中王某自2023年注册至事发，从未取得“双证”，平台既未要求其补充，也未采取限制接单或清退措施，反而持续派单。平台审核缺失使不合格驾驶人得以接入运营网络，显著增加了交通事故发生的概率，并直接导致涉案车辆因使用性质改变而无法获得商业三者险赔偿，平台过错与损害结果之间存在法律上的因果关系。综合考量平台义务违反的程度、平台抽成获益比例以及保险保障缺失程度，法院确定平台对司机王某应赔偿数额的40%承担共同赔偿责任，赔偿后不得向王某追偿。

　　综上，法院判决保险公司在交强险范围内向受害人赔偿各项经济损失19.82万元；乘客赵某赔偿6.4万余元；司机王某赔偿2.6万余元；网约车平台在过错范围内对司机应赔偿数额的40%承担共同赔偿责任。

网约车平台责任形态的法律分析

　　本案核心争议焦点，是网约车平台与司机之间的法律关系应如何定性，以及平台对司机的侵权行为和损害后果应如何承担责任。

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其一，穿透“合作”表象，平台对司机构成事实上的组织、管理关系

　　法律关系的定性应重实质而非形式。本案中，平台主张其与司机之间系《服务合作协议》项下的新型合作关系，平台仅作为“信息中介”，不应对司机的营运行为承担责任。经查，司机的接单由平台统一派发，无法自主选择乘客；平台从每笔订单中收取固定信息费及抽成，直接分享运营收益；平台通过线上培训、答题测试等方式对司机的上线运营实施管控；乘客支付的车费虽实时进入司机账户，但计价规则、结算流程均由平台设定。上述特征表明，司机的营运行为高度依赖平台，不具备独立经营主体的自主性，平台实质上组织、管理和控制司机的营运行为，故应对其组织、管理不力产生的后果承担相应的责任。

　　平台具有承运人与组织者的双重属性。一方面，根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车平台公司作为承运人，负有对车辆及驾驶员进行资质审核的法定义务，应当保证车辆具备《网络预约出租汽车运输证》、驾驶员具备《网络预约出租汽车驾驶员证》，并保证车辆具备营运车辆相关保险。另一方面，平台通过统一派单、费用抽成、培训管控等方式，对司机的营运行为实施组织、管理和控制，是网约车运营的实际组织者。因此，平台不能以与司机之间不存在劳动或雇佣关系为由免除自身责任，也不能以“技术中立”或“信息中介”自居而回避其作为组织者应当承担的管理义务。

　　从法理层面看，平台之所以不能以“合作关系”为由免除责任，更深层的根源在于其作为“危险领域开启者”的法律地位。网约车平台通过构建数字出行系统，将大量未经验证的私家车引入城市客运网络，开启了本由传统巡游出租车覆盖的道路客运“危险领域”。在开启该领域并获取收益的同时，平台即有义务对该领域内的危险进行管理和控制。据此，平台的审核义务并非事后救济的附随义务，亦非基于合同约定的约定义务，而是基于风险开启所产生的独立且首要的法定义务——这正是侵权责任法理论中“开启危险领域责任”在网约车场景下的具体体现。

其二，平台过错的独立性与原因力分析

　　如上所述，平台根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》履行的义务，是事前、主动、实质性的审核义务，而非形式审查或事后追责。

　　本案中，司机王某自2023年注册以来从未取得“双证”，平台既未要求补充，亦未采取限制接单或清退措施，反而持续派单，实质上是以不作为的方式放任不合格驾驶人与车辆进入营运体系。平台违反审核义务的过错，是平台组织体自身的独立过错，而非对司机过错的替代或从属。该过错在内容上与司机的驾驶过错截然不同——司机过错表现为操作不当、未尽安全义务；平台过错则表现为事前准入环节的组织、管理过失。二者在过错判断上相互独立，不存在相互推定或影响的关系。因此，平台责任应当依据其自身过错及其对损害发生的原因力来独立判断，而非基于其与司机之间的雇佣或合作关系来推定。

　　从因果关系角度看，平台审核缺失虽非损害的直接物理原因，但使不合格驾驶人得以接入运营网络，显著增加了交通事故发生的概率，同时也导致商业三者险因车辆使用性质改变而免责，使受害人获得赔偿的难度显著提升。平台作为专业经营者，应当能够预见到其审核缺失可能导致事故及保险免责，满足可预见性标准。因此，平台过错与损害结果之间存在法律上的因果关系。

其三，“过错范围内的共同责任”，在保障救济与防止过苛之间取得平衡

　　关于平台应当承担何种形态的责任，其一，不构成连带责任。连带责任要求各行为人具有共同意思联络或各行为均足以造成全部损害。本案中，平台与司机、乘客之间并无共同意思联络，平台的审核过失亦不足以单独造成全部损害，故不符合连带责任的构成要件；其二，不构成补充责任。补充责任路径将审核义务归入安全保障义务范畴，其逻辑是平台在司机无力赔偿时承担第二顺位责任，然而，审核义务是事前准入审查，安全保障义务是事中防范救助，二者性质与履行时点本质不同，故不应类推适用补充责任。而且，补充责任的顺位限制将司机偿付不能的风险配置给受害人，有碍救济效率。

　　在排除上述两种责任形态后，本案认定平台应在过错范围内与司机承担共同责任，理由如下：首先，从责任配置的法理基础看，平台开启并组织了网约车客运服务，对运营安全负有法定的审核义务。该义务的目的，是将不合格的驾驶人排除在运营体系之外，从源头上降低事故风险。其次，从原因力角度分析，本案损害后果由多重原因造成。平台未尽审核义务，允许无证司机进入平台运营，其过错为司机日后发生交通事故创造了条件，是损害发生的间接原因。司机作为直接侵权人之一，其驾驶过错是损害发生的次要直接原因。二者虽无共同意思联络，但其行为共同指向同一损害，在原因力上产生重叠。因此，平台应在其过错范围内与司机对损害承担共同责任。同时，司机作为直接侵权人，应对其自身过错所导致的损害部分承担终局赔偿责任。因此，本案设置平台单向追偿规则，即平台应承担的过错份额不得向司机追偿，超付部分方可追偿。最后，关于平台过错责任比例的具体量化方法，可依据义务违反程度划分为高度、中度、低度三个层级，并结合平台抽成获益比例、保险保障缺失程度、公平原则等因素综合确定。

　　综上，这一责任形态的创新性适用，既能避免连带责任的过度惩罚，又保障了受害人可以向平台直接求偿，有益于救济效率的提升和公平正义的实现。本案以鲜明司法态度，为平台切实履行审核义务、控制运营风险提供裁判指引。

传统侵权法理在数字新业态的创新性适用

中国社会科学院法学研究所研究员谢鸿飞

本案裁判是传统侵权法理灵活运用于数字新业态的创新性示范。它以危险责任、报偿理论界定平台的组织者身份与基础义务，以概率因果关系破解不作为侵权的因果认定难题，综合适用了民法典、行政监管规范和最新司法解释，以过错范围内共同责任的精准适用，平衡多方主体利益。

　　危险责任、报偿理论是现代侵权法划定经营主体责任的两大基石，也是本案否定平台提出的“信息中介”抗辩的法理基础。民事主体主动创设、支配非正常社会风险，即负有对该风险的管控、防范义务，这是危险责任的核心内涵。本案中，平台搭建网约车运营体系，主动吸纳无营运资质的驾驶员、非营运车辆进入公共客运网络，是该危险领域的创设者、组织者与实际支配者。依据“谁开启危险、谁管控危险”的法理，平台的安全审核、运营管理义务并非约定的附随义务，而是基于风险创设产生的法定、首要、持续性义务。法院认定平台不能以《服务合作协议》规避管理责任，是对风险的源头创设者必要的责任约束。

　　报偿理论的内涵是，从危险活动中获取经济利益的主体，应当承担该活动产生的损害风险。本案中，平台掌握司机准入、车辆审核、订单派发的全部权限，有能力核查网约车“双证”、清退违规运力、规范运营行为，而道路行人、非机动车驾驶人无法约束平台与司机的营运行为。由平台承担相应风险，符合“能控制风险者，负担风险”的基本逻辑，平台不能因“合作关系”“技术中立”而脱责。

　　传统侵权责任法采用必要条件规则（若-非）和相当因果关系作为判断因果关系的双重标准，以判定事实上和法律上的因果关系。这些标准主要适用于积极加害行为，在消极不作为侵权场景下存在明显局限。概率因果关系是现代侵权责任法为适应大规模危险活动等侵权行为发展出的新型因果关系认定规则，其内涵为：行为人不作为的违法行为显著提升了损害发生的客观概率，且该风险与损害具有关联性，即认定存在法律上的因果关系。该规则关注风险升高的盖然性，不再苛求行为是损害的直接、必要原因。本案中，平台未履行审核义务，为不合格运力进入公共领域提供了条件，其过错系作用于整体运营风险的“系统性不作为”，法院据此认定平台过错与损害后果存在法律因果关系，是概率因果关系在数字经济领域的适用创新。

　　本案采用的过错范围内共同责任，是在现有司法解释的基础上，对连带责任、补充责任、按份责任三大传统侵权责任形态的调适和创新，兼具法理上的妥当性和实务上的合理性。判决采纳有限共同责任和按份归责的结合，严格遵循原因力大小、过错程度两大侵权归责核心标准：平台过错是间接、系统性审核失职，原因力弱于司机直接驾驶过错，因此仅限定在司机责任份额内承担部分责任，实现过错、原因力、责任的统一。

　　差异化追偿权的设定——平台责任份额不得追偿，超付部分系代司机垫付的赔偿款项，基于不当得利法理，有权向直接侵权人全额追偿，避免司机因平台代偿获得非法利益。该规则兼顾了过错自负、利益平衡，是追偿权制度在平台侵权场景下的精细适用。

　　上述裁判规则兼顾平台经济发展与受害人权利保护：一方面限制平台责任范围，避免无限追责阻碍新业态发展；另一方面取消责任履行顺位，受害人可直接向平台、司机主张权利，强化了对受害人的救济。

　　同时，本案判决明确平台违反行政监管类法定义务，造成他人损害的，成立民事侵权。平台不得以商业模式、合作协议对抗法定监管义务，这是公法义务私法化的典型体现。在法理上，任何商业创新都必须嵌入现行法律框架内，经营主体享有新业态红利，就必须承担相应的风险。本案确立了网约车行业通用的裁判规则：平台作为运营组织者，必须落实运力、人员资质审核的核心义务；私家车私自改变使用性质从事营运、平台放任违规营运的，不仅会触发保险免责，平台自身也需承担相应侵权责任。该裁判从源头划定平台的权利边界、义务范围与风险承担规则，以司法裁判引领行业合规发展，实现政治效果、法律效果、社会效果的统一。